Chaque année en France, plus de 400 000 véhicules sont déclarés par l’assureur économiquement irréparables. Chacun de ces sinistres ouvre plusieurs options carbone : réparer ou remplacer, et remplacer par quoi. Ce moment, où un ménage est contraint de re-décider de sa motorisation, est probablement le levier de transition le plus sous-exploité du secteur automobile — et les assureurs en tiennent la clé.
Un angle mort des politiques de transition
La politique publique de transition automobile s’est concentrée sur l’achat neuf : bonus, malus, quotas CAFE, zones à faibles émissions. Elle ignore presque totalement le moment du sinistre en perte totale. C’est paradoxal : c’est l’un des rares instants où le choix de motorisation est forcé — pas de statu quo possible, il faut décider — et où un tiers financeur, l’assureur, est déjà dans le jeu avec un chèque. Orienter ce chèque vers le remplacement électrique plutôt que vers la réparation lourde ou le rachat d’un thermique équivalent, c’est convertir une contrainte en accélérateur de transition.
Les craintes qui bloquent aujourd’hui assureurs et assurés sont largement infondées. Et les chiffres carbone — quelle que soit la convention comptable retenue — sont sans ambiguïté sur l’essentiel.
Des réticences à l’électrique largement infondées
Côté assureurs. Deux réticences reviennent : le risque incendie des batteries, le coût de réparation des BEV.
Sur l’incendie, les données disponibles (statistiques des assureurs nordiques et américains, qui disposent du recul le plus long) convergent : la fréquence d’incendie des BEV est inférieure à celle des thermiques, à parc et âge comparables — ce sont les sinistres, plus rares mais plus spectaculaires, qui alimentent la perception inverse.
Sur le coût de réparation, CarbonRiskIntelligence vient de livrer une étude qui montre qu’à échantillon comparable, les BEV sont moins coûteux à réparer.
Côté assurés. L’autonomie, la durabilité de la batterie, la recharge et l’incertitude sur les valeurs résiduelles, dominent les objections.
Or les retours de flotte convergent : les batteries récentes conservent très majoritairement plus de 85-90 % de capacité au-delà de 200 000 km, loin des remplacements précoces redoutés ; l’autonomie réelle des modèles courants couvre plusieurs jours d’usage moyen (l’automobiliste français parcourt de l’ordre de 30 à 35 km par jour [1]) ; et le coût complet de possession d’un BEV d’occasion est déjà, dans la plupart des profils, inférieur à celui d’un thermique équivalent, carburant et entretien compris. Ces craintes étaient fondées il y a dix ans, mais le marché a progressé.
L’analyse en fin de cette note montre que l’économie de carburant et d’entretien finance en moins de 4 ans le surcoût du passage à l’électrique… qu’un assureur vraiment responsable peut prendre en charge !
Sur les valeurs résiduelles, la volatilité de 2023-2024 se normalise à mesure que le marché de l’occasion BEV s’enrichit ; et c’est précisément un cercle qui s’auto-renforce : plus les assureurs orientent vers le BEV, plus le marché secondaire se solvabilise, plus les valeurs résiduelles se stabilisent.
Le point important pour un assureur : l’indemnité utilisée pour acheter un nouveau véhicule a un impact quantifiable et gigantesque sur son empreinte carbone.
Reste à savoir comment le compter et à vouloir le faire. N’est-il pas stupéfiant que 11 ans après l’accord de Paris, la profession occulte encore ce domaine essentiel ? Nous avons livré en 2024 et enrichi en 2025 les éléments de méthode appropriés sans résultat à ce stade …
Au-delà du principe d’endosser ces émissions pour l’assureur, un sous-sujet méthodologique émerge, issu de la divergence entre l’approche du GHG Protocol et celle du Bilan Carbone à la française.
Deux visions comptables, une vraie question
Comment traiter les émissions de fabrication d’un véhicule d’occasion, déjà produit au moment de l’achat ? Deux doctrines s’affrontent, qui changent les chiffres mais pas les conclusions.
La méthode « émissions échouées » — celle du GHG Protocol pour les biens d’équipement [2] — impute la totalité de la fabrication au premier acheteur, l’année de la mise sur le marché. Le CO2 de fabrication est « déjà dans l’atmosphère » : un véhicule d’occasion arrive donc gratuit en carbone, et acheter neuf coûte d’emblée la fabrication entière. Cette vision a pour elle la rigueur physique et une vertu : elle encourage l’allongement de la durée de vie des biens.
La méthode « émissions amorties » — celle de l’analyse en cycle de vie [3] et, historiquement, du Bilan Carbone à la française[4] — répartit la fabrication sur la durée de vie totale du véhicule (~250 000 km) : chaque kilomètre parcouru, par n’importe quel propriétaire, porte sa quote-part (~28 g/km pour un thermique, ~40 g/km pour un BEV). Cette vision a pour elle une certaine vérité économique de l’usage : la demande d’occasion n’est pas neutre, elle soutient les valeurs résiduelles et, par ricochet, la production neuve.
Nous présentons les calculs issus des deux visions, d’abord sur la durée de vie du véhicule élargie à 20 ans de détentions successives (pour fixer les ordres de grandeur), et ensuite dans le cas du sinistre total indemnisé par l’assureur, sur la durée de détention résiduelle du véhicule par l’assuré.
Les hypothèses communes
Deux profils types encadrent le parc.
Le gros rouleur — 25 000 km/an, renouvellement tous les 5 ans : flottes, taxis, commerciaux, soit 500 000 km en 20 ans et quatre véhicules successifs.
Le petit rouleur — 8 000 km/an, véhicule gardé une quinzaine d’années jusqu’à la casse : le cœur du parc des ménages, soit 160 000 km en 20 ans (profils construits à partir des kilométrages moyens du parc, SDES [1]).
Facteurs d’émissions (ordres de grandeur ADEME, Base Empreinte et étude ACV 2022 [5][6]) : usage thermique ~220 gCO2e/km, usage BEV ~20 gCO2e/km (mix électrique français avec amont), fabrication ~7 t (thermique) et ~10 t (BEV, batterie comprise), réparation lourde ~1,5 t. Incertitude de ±30 % sur les valeurs absolues.
BEV = Battery Electric Vehicle – véhicule totalement électrique, non hybride
Les émissions par profil sur 20 ans
Gros rouleur — 500 000 km, quatre véhicules
| tCO2e sur 20 ans | Méthode « échouées » | Méthode « amorties » |
| Véhicule thermique | ~138 | ~124 |
| Véhicule BEV neuf | ~50 | ~30 |
| Véhicule BEV d’occasion | ~10 | ~30 |
| Écart BEV vs thermique | −88 à −128 t | −94 t |
Petit rouleur — 160 000 km
| tCO2e sur 20 ans | Méthode « échouées » | Méthode « amorties » |
| Véhicule thermique (réparation puis remplacement) | ~37 | ~38 |
| Véhicule BEV neuf | ~13 | ~15 |
| Véhicule BEV d’occasion | ~3 | ~11,5 |
| Écart BEV vs thermique | −24 à −34 t | −23 à −27 t |
Dans les quatre cases, la filière électrique bat la filière thermique, avec des écarts de 23 à 128 tonnes sur 20 ans. La raison est structurelle : dans la filière thermique, l’usage représente 90 % des émissions — réparer plutôt que racheter ne change presque rien, c’est la motorisation qui décide de tout. Aucun débat comptable ne renverse ce résultat : c’est le socle sur lequel un mécanisme assurantiel peut se construire.
L’impact de l’assureur : la durée de détention après le sinistre en perte totale
La comparaison sur 20 ans mesure des filières ; l’assureur, lui, n’agit qu’à un instant précis : la perte totale. À cet instant, la question est : que rachète l’assuré avec son indemnité ? Le scénario de référence est le rachat d’un thermique d’occasion ; le scénario que l’assureur peut financer est la bascule vers un BEV. L’impact de l’assureur est mesuré ici sur la durée de détention restante du véhicule de son assuré, sans prendre en compte l’effet d’entraînement ultérieur.
Les pertes totales frappent uniformément les âges du parc : le sinistre survient donc en moyenne à mi-vie du véhicule. Pour le petit rouleur (120 000 km de vie), il reste ~60 000 km à parcourir sur 7,5 ans ; pour le gros rouleur (cycle de détention de 125 000 km), ~62 500 km sur 2,5 ans. Coïncidence utile : les deux profils convergent vers ~60 000 km résiduels.
Baseline et projet étant tous deux des rachats d’occasion, les émissions de fabrication se neutralisent presque — et les deux visions comptables convergent :
| gCO2e/km au moment du sinistre | Méthode « échouées » | Méthode « amorties » |
| Rachat thermique d’occasion | 220 | 248 |
| Rachat BEV d’occasion | 20 | 60 |
| Écart | 200 g/km | 188 g/km |
| Rachat BEV neuf | 20 g/km + 10 t forfaitaires | 60 g/km (inchangé) |
| tCO2e évitées par bascule (détention résiduelle) | Méthode « échouées » | Méthode « amorties » |
| Petit rouleur (~60 000 km) | ~12 | ~11,3 |
| Gros rouleur, bascule vers BEV d’occasion (~62 500 km) | ~12,5 | ~11,8 |
| Gros rouleur, bascule vers BEV neuf | ~2,5 | ~11,8 |
| Cohorte nationale (400 000 pertes totales/an) | ~5 Mt | ~4,7 Mt |
Le chiffre-clé tient dans les deux cadres : chaque perte totale convertie vers un BEV d’occasion évite environ 12 tonnes de CO2 — plus d’une année d’empreinte totale d’un Français — quel que soit le profil. La controverse échouées/amorties, si structurante pour le statut de l’occasion en général, s’éteint presque totalement dans le cas du sinistre total : l’écart entre doctrines est d’environ 6 %, négligeable devant l’incertitude des facteurs (±30 %).
Seule exception : la bascule vers un BEV neuf en vision échouées, dont le gain apparent s’effondre à ~2,5 t parce que l’assuré porte seul une fabrication qui servira surtout aux propriétaires suivants. Raison de plus pour orienter le mécanisme vers l’occasion.
À l’échelle nationale, les quelque 400 000 pertes totales annuelles représentent un potentiel physique total de l’ordre de 5 MtCO2e engagées par cohorte annuelle de sinistres — en rythme de croisière, 7 à 8 % des émissions de circulation du parc de voitures particulières (~66 MtCO2e/an) — sur un seul point de contact assurantiel.
Une lecture plus large existe et est légitime : au-delà de sa propre détention, l’assuré qui bascule remet sur le marché, à la revente, un véhicule électrique plutôt qu’un thermique — et oriente ainsi la motorisation d’un véhicule pour toute sa vie résiduelle, chez ses propriétaires successifs. Cet effet systémique est réel, et particulièrement fort pour le gros rouleur, qui revend tôt.
Nous ne le chiffrons pas ici : il suppose de modéliser les chaînes de revente du marché de l’occasion.
Combien à débourser ?
Une étude récente des annonces entre particuliers d’un journal de référence montre qu’à segment et âge constant, l’écart est bien de l’ordre de 3000€, avec une compétitivité remarquable de la DACIA Spring !
Nous suggérons donc un bonus vert en cas de bascule à l’électrique de cet ordre de grandeur, dont le coût pour l’assureur ne doit pas dépasser 3€ par contrat par mois, répercutables au moins partiellement.
Conclusion : le sinistre total, moment totalement stratégique de l’assureur
Résumons du seul point de vue de l’assureur.
Quelque 400 000 fois par an, une décision de motorisation passe entre ses mains, à l’instant précis où l’assuré doit de toute façon racheter et où l’indemnité est déjà sur la table. Chaque bascule vers un BEV d’occasion évite ~12 tCO2e, dans les deux conventions comptables — un chiffre simple, robuste, opposable.
L’équation économique est favorable. L’écart de prix constaté entre thermique et BEV d’occasion comparables, de l’ordre de 3 000 €, correspond à un coût d’abattement brut d’environ 250 €/t — mais ce surcoût est remboursé par les économies de carburant et d’entretien en moins de quatre ans. Le rôle de l’assureur n’est donc pas de subventionner à fonds perdus : c’est d’avancer la trésorerie de la bascule, et un revenu carbone peut couvrir cette avance.
Trois bénéfices s’additionnent. Son reporting d’abord : les émissions associées à son portefeuille automobile — que les standards de place étendent progressivement à l’assurance — baissent de façon mesurable, sinistre par sinistre. Sa sinistralité ensuite : moins d’incendies, moins de mécanique. Son marché enfin : une offre différenciante sur un segment hyper concurrentiel.
La fenêtre est ouverte, et elle se refermera d’elle-même : à mesure que la bascule spontanée vers l’électrique progresse, l’avantage du premier entrant s’érode. Les premiers assureurs qui structureront ces offres définiront le standard de place.
Références
[1] SDES, plateforme Dido — immatriculations de véhicules neufs et d’occasion par motorisation ; parc automobile au 1er janvier par énergie, âge et type d’utilisateur ; kilométrages annuels moyens. statistiques.developpement-durable.gouv.fr
[2] GHG Protocol, Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard — catégorie 2 « biens d’équipement » : imputation intégrale de la fabrication l’année de l’acquisition (vision « émissions échouées »). ghgprotocol.org
[3] ISO 14040 et 14044 — principes et exigences de l’analyse de cycle de vie (allocation de la fabrication à l’unité fonctionnelle, le kilomètre parcouru).
[4] ADEME / Association pour la transition Bas Carbone, méthode Bilan Carbone® — traitement par amortissement des immobilisations (vision « émissions amorties »).
[5] ADEME, Base Empreinte® — facteurs d’émissions : fabrication et usage des véhicules particuliers thermiques et électriques, contenu carbone de l’électricité (mix français, avec amont). base-empreinte.ademe.fr
[6] ADEME (2022), « Analyse de cycle de vie relative aux voitures électriques et thermiques » — empreinte de fabrication des BEV (batterie incluse) et comparaisons ACV France/Europe.
Méthodologie et hypothèses : Facteurs d’émissions : ADEME Base Empreinte ; données de marché : SDES/Dido. Les valeurs absolues portent une incertitude de ±30 % ; les rapports entre scénarios sont robustes aux deux conventions comptables présentées.
